Содержание:
Безусловно, эксплуатационные характеристики любого автомобиля во многом определяются конструкцией и состоянием подвески. Практически, подвеска автомобиля, как составляющая часть шасси, представляет собой сложный комплекс взаимосвязанных механизмов, узлов и деталей, предназначенных для соединения кузова автомобиля и дороги.
Основные функции
Подвеска реализует несколько функций. Во-первых, обеспечивает соединение колес или неразрезных мостов с рамой или кузовом (несущей системой автомобиля). Во-вторых, через нее на несущую систему передаются силы и моменты, которые возникают при взаимодействии колес и дорожного покрытия. В-третьих, с помощью нашей системы обеспечивается необходимый характер перемещения колес относительно рамы или кузова и плавность хода.
Таким образом, от состояния подвески зависит не только комфорт во время движения автомобиля, но и его управляемость. Поэтому периодическая диагностика подвески авто позволит не только обеспечивать комфортность автомобиля. Во многом исправность и правильность ее функционирования обеспечивает безопасность водителя и пассажиров. Особенно, это касается машин у которых производилась доработка подвески.
В настоящее время вместо традиционных амортизаторов и рессор все чаще применяются более сложные конструкции. В их составе кроме механических и гидравлических элементов встречаются электрические и пневматические узлы, часто комплектующиеся электронными системами управления.
Конструктивные особенности основных узлов
Несмотря на разнообразие существующих типов, все они практически состоят из трех основных узлов: упругих и направляющих элементов, а также амортизаторов. Упругие элементы реагируют и передают вертикальные силы реакции дорожного покрытия, которые возникают в результате наезда колеса на неровность дороги.
С помощью направляющих элементов задается характер движения колес автомобиля, а также связь их между собой и несущей частью, передаются боковые и продольные силы и моменты. С помощью амортизаторов гасятся колебания несущей системы, которые возникают при взаимодействии колес и дороги.
В настоящее время подвеска автомобиля старой конструкции и современного авто отличается, прежде всего, тем, что в старых автомобилях на рессорах, последние реализуют практически функции всех трех элементов. Многолистовая рессора является упругим элементом, так как воспринимает нормальную (вертикальную) реакцию взаимодействия с дорогой.
Одновременно она воспринимает продольные и боковые силы, являясь, таким образом, направляющим элементом. Их также можно считать примитивными фрикционными амортизаторами из-за трения между листами. В подвеске современного автомобиля каждый отдельный элемент конструкции имеет свое предназначение, что позволяет жестко регулировать характер движения колес, обеспечивая при этом управляемость и устойчивость автомобиля.
Группы подвесных систем автомобилей
Практически, если принять за основу принцип работы подвески автомобиля, то практически все их можно разделить на две больших группы – зависимые и независимые. Зависимые подвески применялись еще во времена конных экипажей и дожили до наших дней.
Конструкция зависимой подвески
Такой тип конструкции предусматривает жесткую связь колес между собой, в результате все перемещения одного колеса влияют на другое.
Колеса всегда параллельны, на ровной дороге перпендикулярны ее поверхности. Соответственно, при наезде одного колеса на препятствие, другое также реагировало, теряя перпендикулярность к поверхности дороги.
Следует отметить, что такая конструкция применяется еще и сегодня, например, у легковых автомобилей, как правило, в качестве задней подвески. Правда, она постоянно совершенствуется и наиболее совершенная конструкция, к примеру, «Де Дион» на ровном покрытии не только не уступает, но и превосходит независимую подвеску.
Преимущество ее заключается, прежде всего, в том, что колея колес остается неизменной. Кроме того, колеса ведущего моста всегда остаются параллельными между собой (на мосте, который не является ведущим, между колесами может быть небольшой развал) и перпендикулярными к поверхности дороги, независимо от крена кузова и хода подвески.
Конструкция независимой подвески
Конструктивно, независимая подвеска автомобиля выполнена таким образом, что колеса одной пары жестко между собой не связаны. Любой перемещение одного из них никоим образом не влияет на другое, или оказывает совсем незначительное влияние.
В то же время, такие установочные параметры как развал колес и колея, а в отдельных случаях и колесная база могут меняться при сжатии / отбое. Иногда такие изменения достаточно значительны. Несмотря на это, именно такая конструкция является сегодня более популярной и распространенной. Во много это определяется ее технологичностью, оптимальными кинематическими параметрами и сравнительно невысокой стоимостью.
Краткий обзор видов подвесок
Ассортимент зависимых подвесок включает пять конструктивных исполнений. Среди них различают:
- на поперечной рессоре,
- на продольных рессорах,
- с направляющими рычагами,
- с дышлом и типа «Де Дион».
Арсенал независимых подвесок намного шире. Сюда относятся такие системы, как: с качающимися полуосями, на продольных рычагах (пружинные и торсионные), на косых рычагах, на продольных и поперечных рычагах, на двойных продольных рычагах, на двойных поперечных рычагах (параллелограммная пружинная и торсионная), рессорные, пневматические и гидропневматические, «качающаяся свеча», «МакФерсон» и торсионно-рычажная с сопряженными рычагами.
Классификация
Существует также еще несколько критериев классификации подвески по тем или иным признакам. Например, по конструкции связи колес с упругими элементами различаются: маятниковая, построенная на продольных рычагах, а так же подвеска с поперечными рычагами может быть одно-, двух- и многорычажной. Существует также телескопическая связь между колесами и упругими элементами.
Разновидности по управляемости
По управляемости подвеска бывает активная (управляемая) и неуправляемая (пассивная), а также полуактивная, с помощью которой допускается регулировать клиренс (дорожный) просвет. По способу соединения элементов подвески с рамой (кузовом) автомобиля различается жесткая и мягкая (упругая и эластичная), а также полужесткая (тракторная).
Применяемость инженерно-технологических решений
Следует отметить, что некоторые виды подвесок легковых машин уже не используются в связи с их несовершенством, а некоторые используются в очень крайних случаях. Трудно также отследить четкую закономерность применения автопроизводителями того или иного вида подвески в конструкции своих автомобилей. Возможно, определяющим фактором являются личные симпатии инженерного состава компании.
Во всяком случае, если при изготовлении грузовых автомобилей преимущественно используется рессорная конструкция, то производители легковых автомобилей предлагают более разнообразные системы подвесок своих машин. В частности, в качестве передней подвески чаще всего используется однорычажная независимая конструкция на основе стойки МакФерсона или реже Super Strat. В конструкции задней подвески применяется независимая многорычажная или торсионная балка.
McPherson
В состав МакФерсона входит амортизатор телескопического типа («качающаяся свеча), рычаг, стабилизатор поперечной устойчивости и пружинный элемент. Она не выделяется особым совершенством, но отличается компактностью, простотой и дешевизной, чем и объясняется ее широкое применение в бюджетных моделях автомобилей.
Но в последнее время наблюдается стойкая тенденция к замене подвески МакФерсона на более совершенную, основанную на применении двойных поперечных рычагов. Такую подвеску устанавливают уже как сзади, так и спереди.
Тюнинг девятки — то, что надо для отечественного автолюбителя!
Примеры качественного тюнинга можно увидеть в нашей статье.
Правильный подбор дисков к вашему автомобилю — ответственное дело! По http://avtopolza.ru/avtovybor/pravilnyj-podbor-diskov/ ссылке есть нужная вам инструкция.
Многорычажка
Многорычажная подвеска автомобиля состоит из нескольких рычагов (как правило, не менее четырех), соединяющихся с кузовом, балкой или рамой посредством поворотных опор (сайлент-блоков). Второй конец рычага с помощью шаровых опор соединяется с поворотными кулаками. Наличие шаровых шарниров и сайлент-блоков увеличивает управляемость автомобиля и плавность хода, так как неплохо гасят удары при наезде на препятствие, а также увеличивает шумоизоляцию.
В недалеком прошлом такая система использовалась только при выпуске дорогих автомобилей, так как конструкция ее более сложная и дорогостоящая. В настоящее время ее успешно применяют в автомобилях меньшей стоимости.
В числе перспективных разработок оптимальных вариантов подвески следует отметить активную подвеску, оснащенную электродвигателями. В зависимости от дорожной ситуации датчики передают сигнал на двигатель, а тот меняет текущие параметры и режим работы всей системы.
